Война с Ираном вызвала новый кризис: не хватает не только нефти, но и судов для её перевозки. Атаки дронов, остановка обходного трубопровода Саудовской Аравии и перегрузка маршрутов через Ормузский пролив подняли стоимость фрахта VLCC до рекордных уровней — угрожая сохранить высокие цены на бензин даже при падении стоимости сырой нефти.
Война с Ираном породила новый дефицит на нефтяном рынке — на этот раз речь идёт не о сырье, а о судах, которые его перевозят. Недавние атаки дронов, выведшие из строя обходной трубопровод Саудовской Аравии, заставили перенаправить больше нефти через Ормузский пролив, перегружая и без того напряжённый флот супертанкеров. Последствия ощущаются по всему миру: суда вынуждены совершать более длинные рейсы и выполнять челночные перевозки вокруг Ормуза, что приводит к рекордному росту ставок фрахта.
Этот новый фактор увеличивает стоимость войны, которая уже нарушила глобальные поставки энергии. Меньшее количество доступных танкеров замедляет доставку нефти, а рекордные расходы на перевозку сокращают маржу нефтепереработчиков. В результате цены на топливо могут оставаться высокими даже при снижении мировых цен на нефть — что создаёт дополнительное давление на американский рынок бензина накануне ноябрьских выборов, которые и без того обещают быть сложными для Республиканской партии.
Дефицит супертанкеров — VLCC — резко поднял стоимость перевозки нефти через Ормуз до исторического максимума. В начале месяца фрахт VLCC для загрузки в Персидском заливе и прохода через пролив превысил $1 млн в сутки, сообщает Windward. Это означает $26 за баррель — примерно четверть стоимости самой нефти. Обычно транспортировка составляет лишь небольшую долю цены груза.
И дефицит не ограничивается Ближним Востоком: ставки растут по всему миру. Средняя дневная прибыль VLCC достигла $651 107 — почти вдвое больше, чем неделей ранее, до остановки трубопровода East‑West, главного обходного маршрута Саудовской Аравии. Он доставлял нефть из Персидского залива в порт Янбу на Красном море, откуда миллионы баррелей отправлялись клиентам по всему миру.
По данным источников, знакомых с операциями Saudi Aramco, трубопровод может быть частично восстановлен в ближайшие дни, но остаются технические препятствия. Пока же Янбу не загрузил ни одного танкера после атак.
Aramco предупредила европейских и азиатских клиентов о задержках и возможных отменах поставок в сентябре и октябре. Если трубопровод не заработает хотя бы частично, отмены могут увеличиться.
Саудовские суда прекратили проход через Баб‑эль‑Мандеб — стратегический узел между Красным морем и Аденским заливом, контролируемый хуситами. Более десятка саудовских танкеров вынуждены идти вокруг мыса Доброй Надежды — что добавляет около $1 млн к стоимости рейса.
В результате Aramco направляет больше нефти через Ормуз, используя схему, популярную у соседних стран: ship‑to‑ship transfers — перевалку нефти между судами. Танкер делает короткий рейс от терминала в Персидском заливе до точки за пределами Ормуза, где нефть перегружается на судно, идущее на мировой рынок. Это позволяет поддерживать поток, но занимает суда, которые могли бы перевозить другие грузы.
После атаки на трубопровод East‑West через Ормуз вышли 12 VLCC, загрузившие 24 млн баррелей нефти в Рас‑Тануре — главном саудовском терминале. Aramco обсуждает с азиатскими клиентами возможность принимать нефть с танкеров у берегов Омана через перевалку.
Сейчас около 15% мирового флота VLCC находится у побережья Омана, а многие суда совершают более длинные рейсы вокруг Африки, что увеличивает время и стоимость перевозки. Обход мыса Доброй Надежды добавляет примерно две недели к маршруту.
Однако возможности Саудовской Аравии по перевалке ограничены. «Есть признаки того, что дополнительная инфраструктура для ship‑to‑ship‑операций близка к пределу», — говорит аналитик Kpler Мэттью Райт. Пока схема работает — но лишь до тех пор, пока Иран не вмешивается, отмечает Наташа Канёва, глава глобальной стратегии по сырьевым товарам в JPMorgan.
