Hyundai, Ford и Stellantis делают ставку на новый тип электромобилей — EREV, электрокары с бензиновым генератором «на всякий случай». Идея проста: полноценный электромобиль, который никогда не оставит водителя без движения, пока рядом есть заправка. Технология уже популярна в Китае, но полюбят ли её американцы — большой вопрос: предыдущие попытки скрестить электричество и бензин особого коммерческого успеха в США не имели.
У автопрома появилось новое решение давнего страха американцев — остаться с электромобилем без заряда посреди дороги. И решение это — бензиновый двигатель.
Hyundai, Ford Motor и материнская компания Jeep, Stellantis, входят в число первых автопроизводителей на американском рынке, готовящихся вывести на него новый тип подключаемых автомобилей — электромобиль с увеличенным запасом хода (EREV, extended-range EV). Это полностью электрический автомобиль, но со «страховкой» в виде бензинового генератора, подзаряжающего батарею при необходимости, — гарантия того, что вы не застрянете без движения, пока поблизости есть заправка.
«Просто хорошее решение»
«Это просто хорошее решение», — говорит Мики Блай, руководитель подразделения силовых установок Stellantis, которая рассчитывает запустить тренд EREV в США в конце этого года или в начале следующего со своим внедорожником Jeep Grand Wagoneer. Следом должен выйти второй автомобиль с увеличенным запасом хода — пикап Ram 1500 REV. В нём большая электрическая батарея сочетается с бензиновым V6-двигателем для её подзарядки, обещая запас хода до 690 миль — более чем вдвое больше типичного электромобиля в США.
В конце августа южнокорейский гигант Hyundai объявил, что его следующий кроссовер Santa Fe получит версию EREV уже в 2027 году, с заявленным запасом хода около 600 миль. Похожую модель предложит и премиальный бренд Genesis, также принадлежащий Hyundai. А Ford, отменивший в декабре прошлого года убыточный электрический пикап F-150 Lightning, заявляет, что возродит эту модель именно в формате EREV.
Полюбят ли покупатели новую «золотую середину»
Отдельный вопрос — примут ли покупатели новую и достаточно сложную для понимания промежуточную технологию. Новички в мире электромобилей и без того нередко испытывают трудности с зарядкой, а предыдущие попытки скрестить подключаемые к сети и бензиновые автомобили не особенно преуспели на американском рынке.
«Теперь мы добавляем ещё один уровень сложности и своеобразия», — говорит Айван Друри, директор по аналитике сайта по продаже автомобилей Edmunds. «Потребуется серьёзная разъяснительная работа с покупателями».
Ник Фукас, инженер-механик из Вирджинии, недавно поменял электрический пикап Rivian на бензиновый Ram. По его словам, концепция EREV его заинтриговала, но он сомневается, не пострадают ли характеристики автомобиля при работе от бензинового генератора.
Остаются и другие неясные моменты, добавляет он: «Если у меня закончится электрический запас хода и я заправлюсь бензином — какой у меня будет запас хода после этого?»
Отступление от электрических амбиций
Новый подход появляется на фоне болезненного пересмотра планов всей отрасли, ранее рассчитывавшей к 2030-м годам сделать рынок преимущественно электрическим, — с миллиардами долларов «замороженных» инвестиций после того, как покупатели так и не перешли на электромобили в прогнозировавшихся масштабах.
Продажи электромобилей остаются подавленными с тех пор, как в прошлом году администрация Трампа отменила налоговую льготу в 7500 долларов и свернула нормативные требования, стимулировавшие рост доли электромобилей на рынке.
Две главные причины, по которым американцы не спешат массово покупать электромобили, — более высокая цена аккумуляторных автомобилей и опасения по поводу запаса хода, а именно доступности зарядной инфраструктуры. Теоретически EREV решают проблему запаса хода и зарядки, при этом давая дополнительные преимущества для более крупных автомобилей вроде трёхрядных внедорожников — им требуются большие батареи, время зарядки которых может оказаться весьма продолжительным. Такая схема уже популярна на высокотехнологичном автомобильном рынке Китая, где даже Ford и General Motors предлагают модели EREV, которые не продаются в США.
Как устроены EREV
Большинство подключаемых гибридов, которые сегодня можно встретить на дорогах, — по сути, обычные бензиновые автомобили, в которые «втиснута» батарея, дающая небольшой запас чисто электрического хода. EREV переворачивают эту концепцию: они изначально проектируются как электромобили, а двигатель служит исключительно генератором для подзарядки батареи, не имея никакой механической связи с колёсами.
Такая схема позволяет немного сэкономить на стоимости батареи по сравнению с полностью электрическими автомобилями и избавляет от необходимости в типично «бензиновых» узлах вроде трансмиссии. При этом по ощущениям за рулём EREV ведут себя как настоящие электромобили — включая мгновенный отклик на разгон даже тогда, когда батарея подпитывается от генератора.
Привычки покупателей меняются с трудом
Тем не менее изменить потребительское поведение оказалось непросто. Подключаемые гибриды пока не снискали особой популярности в США, никогда не занимая больше одного-двух процентов рынка новых автомобилей. По словам Эда Кима, президента отраслевой исследовательской компании AutoPacific, некоторые владельцы покупали такие автомобили исключительно ради льгот — например, доступа к выделенным полосам для машин с несколькими пассажирами на калифорнийских трассах. Другие же крайне редко подключали их к розетке.
«Потребитель не станет покупать то, чего не понимает, и, на мой взгляд, именно это стало главной причиной сравнительно слабого распространения подключаемых гибридов в Северной Америке», — говорит Ким.
Инженеры полагают, что EREV должны дать заметно более качественный опыт по сравнению с нынешними подключаемыми гибридами. Большинство из них предлагают весьма скромный электрический запас хода, прежде чем перейти на бензиновый двигатель. Подключаемая версия Subaru Crosstrek, снятая с производства после 2023 модельного года, обеспечивала жалкие 17 миль чисто электрического хода. Подключаемый Jeep Wrangler, выпуск которого прекратили после 2025 модельного года, — около 20 миль.
Первый по-настоящему массовый EREV в США показал результат чуть лучше — им стал революционный для своего времени Chevrolet Volt производства General Motors, выпускавшийся с 2011 по 2019 год и способный проезжать около 50 миль исключительно на батарее.
Новое поколение — качественный скачок
Новое поколение EREV будет обеспечивать более 100 миль чисто электрического хода, а значит, большинству водителей практически никогда не придётся заправлять такой автомобиль бензином, отмечает Сэм Абуэльсамид, инженер и отраслевой аналитик исследовательской компании Telemetry из Детройта.
Что особенно важно, EREV смогут использовать бензин для буксировки тяжёлых грузов, не рискуя остаться без запаса хода. Именно возможности буксировки во многом стали причиной того, что крупные электрические пикапы вроде F-150 Lightning и Chevrolet Silverado EV так и не разошлись значительными тиражами.
Благодаря бензиновому генератору, «вы, по сути, ничем не жертвуете с точки зрения того, на какое расстояние и как долго вы можете буксировать груз», — говорит Абуэльсамид.
Блай, руководитель подразделения силовых установок Stellantis, отмечает: пока отрасль годами гналась за полностью электрическими автомобилями, чтобы уложиться в требования регуляторов, EREV вполне могут оказаться той самой «золотой серединой», которая понравится покупателям больше. При этом, по мнению аналитиков и инженеров, такие автомобили, скорее всего, будут стоить дороже сопоставимых бензиновых моделей, а возможно, и дороже полностью электрических аналогов.
«Покупатели не станут их отвергать, но вот заплатят ли они за них дополнительную премию — это ещё предстоит увидеть», — говорит консультант Дэн Николсон, в прошлом вице-президент General Motors.
