Кроссовер Geely Galaxy M9 — с диапазоном хода 660 миль, массажными сиденьями и караоке на борту — стоит в Китае вдвое дешевле аналогов, продающихся в Нью-Йорке. Но купить его в США не получится ни сейчас, ни, возможно, никогда: сенат готовит закон, который навсегда запретит продажу подключённых к интернету машин из Китая. Официально — из соображений безопасности. Неофициально — ради спасения 450 тысяч рабочих мест только в одном штате.
Для покупателей, присматривающих себе роскошный трёхрядный кроссовер, Galaxy M9 отвечает буквально всем запросам: кожаные сиденья с подогревом и массажем по всему салону, полностью настраиваемый 30-дюймовый экран и сразу два разъёма для зарядки телефона.
Это плагин-гибрид: на одной батарее M9 способен проехать около 110 миль (180 км), а вместе с бензиновым двигателем запас хода достигает внушительных 660 миль.
Цена топовой комплектации — ошеломляющие 35 000 долларов. Но это только в Китае. Этот плавный и заботливый о водителе кроссовер производства Geely, который журналисты The New York Times тестировали в течение 10 дней в феврале, у любого бренда с американским шоу-румом стоил бы больше чем вдвое. Geely — компания, основанная в Китае всего 28 лет назад, — сегодня продаёт в мире почти столько же автомобилей, сколько 123-летняя Ford Motor Company.
А вот когда этот автомобиль можно будет купить в США — ответ прост: никогда.
Закон, который закрывает дверь навсегда
Именно на это надеются американский автопром, а также военные и разведывательные ведомства США. Это же цель законопроекта, который продвигают два сенатора из штатов с развитой промышленностью: республиканец от Огайо Берни Морено и демократ от Мичигана Элисса Слоткин. Их закон навсегда запретит продажу в Америке подключённых к интернету автомобилей из Китая — заодно в список попали и машины из Ирана, Северной Кореи и России.
Уже действующая 100-процентная пошлина, а также ограничения Министерства торговли на подключённые автомобили из Китая, вступающие в силу в 2027 году, и без того делают ввоз китайских машин практически невозможным. Как следствие, принадлежащая Geely марка Polestar с 2027 года прекратит продажи в США. Сенатский законопроект, пользующийся двухпартийной поддержкой и единогласно одобренный комитетом, закрепит этот запрет уже юридически.
Причём закон охватывает очень широкий круг компаний. Согласно «Акту о безопасности подключённых транспортных средств 2026 года», любой автопроизводитель, более чем на 15% принадлежащий китайской компании, не сможет продавать машины в США. Китайское программное обеспечение окажется под запретом уже в следующем году, а аппаратные компоненты — с 2030-го.
Mercedes-Benz, почти на 20% принадлежащий китайским инвесторам, в случае принятия закона лишится возможности продавать автомобили в стране — если только компания не снизит долю китайского капитала, законодатели не смягчат ограничения по владению, либо компания не получит освобождение от Министерства торговли. Даже жители Канады или Мексики, легально купившие китайский автомобиль у себя на родине, не смогут пересечь на нём границу с США — пусть даже на один день.
«Автомобили-шпионы» или экономический протекционизм?
Сенаторы объясняют необходимость закона экономическими и соображениями безопасности. По их словам, китайские автомобили стоят намного дешевле, потому что государство щедро субсидирует производителей: даёт им деньги, бесплатную землю, дешёвое электричество и рабочую силу с низкой оплатой труда.
«Эти автомобили колоссально субсидируются, — говорит Морено, сколотивший состояние на сети автодилерских центров в Огайо. — Наши рабочие места в автопроме — хорошие рабочие места; в Китае — нищенские».
Но не менее важным аргументом сенаторы и представители автопрома называют вопросы безопасности. Чтобы обеспечивать функции автопилота, такие автомобили делают десятки снимков в секунду, хотя лишь малая их часть загружается на серверы. Современные машины, напичканные камерами, датчиками и подключённые к интернету, способны собирать огромные массивы данных: определять личность водителя, его местоположение и привычки, записывать разговоры в салоне или получать доступ к данным телефона — среди прочих рисков.
«Это шпионские устройства на колёсах», — говорит Джон Боззелла, исполнительный директор Alliance for Automotive Innovation — торговой ассоциации, представляющей большинство автопроизводителей и продавцов страны. «Они знают, куда вы едете, где вы были и кто находится в машине».
Слоткин, в прошлом сотрудница ЦРУ, с этим согласна. «Все данные, которые эти машины собирают возле наших военных баз, объектов инфраструктуры, персональную информацию о том, где находится тот или иной высокопоставленный чиновник, — всё это отправляется обратно в Пекин», — заявила она.
Один из топ-менеджеров Geely, пожелавший остаться неназванным из-за политической чувствительности темы, настаивает, что компания намерена строго соблюдать американские законы. «Мы будем неукоснительно соблюдать законы и нормы каждого рынка, — сказал он. — Не только в вопросах безопасности и качества, но и в вопросах защиты данных. Во всём».
Сенаторы также настаивают, что у китайских компаний имеется несправедливое преимущество. Китай, по словам Слоткин, «субсидирует свои автомобили с конкретной целью — демпинговать и вытеснять с рынка всех остальных производителей». «Это 450 тысяч рабочих мест только в моём штате, связанных с автопромом, — добавила она. — Так что это огромная угроза экономической безопасности».
Эту позицию поддерживает и глава американской компании по производству электромобилей Rivian Automotive Ар-Джей Скэринг: «Существует очень реальная разница в затратах на комплектующие при производстве автомобилей в Китае. У нас просто нет возможности легко выйти на такую же структуру издержек».
Так в чём же настоящий секрет низких цен
Впрочем, действующая 100-процентная пошлина сильно преувеличивает масштаб нечестных практик, которые действительно влияют на ценовое преимущество китайских машин, считает Грегор Уильямс, замдиректора исследовательской компании Rhodium Group и автор доклада о причинах низкой стоимости китайских автомобилей. По его оценке, более адекватной была бы пошлина в диапазоне 30–50%.
Прямые государственные субсидии на электромобили на самом деле минимальны, отмечается в докладе Rhodium: для Geely они составляют всего 64 доллара на автомобиль, для BYD — 292 доллара.
Куда важнее, указывают авторы доклада, «более глубокая вертикальная интеграция, больший масштаб производства и более низкие накладные расходы, включая значительно более дешёвые НИОКР».
Китайские автоконцерны владеют собственными поставщиками комплектующих, что позволяет им не платить наценку за чужую прибыль. А с внешними поставщиками, которых они всё же используют, расплачиваются заметно медленнее, чем западные компании: BYD — за 155 дней, Geely — за 149. Это позволяет компаниям фактически использовать неоплаченные счета как беспроцентный кредит для финансирования текущей деятельности.
Для сравнения: у Volkswagen стандартный срок оплаты — 30 дней, а в среднем по всем подразделениям концерна — 53 дня. Rivian, по словам Скэринга, рассчитывается с поставщиками за 30–60 дней.
Расходы на исследования, разработку и администрирование также ниже в пересчёте на один автомобиль, отмечается в докладе, поскольку распределяются на куда большее количество выпускаемых машин. В итоге ценовое преимущество BYD перед произведёнными в Китае Tesla составляет 4700 долларов, а у Geely — 2700 долларов перед сопоставимыми моделями.
«Экосистема, которую создали китайцы, — вот что на самом деле придаёт им силу», — считает Джон Хелвестон, доцент кафедры инженерного менеджмента и системной инженерии в Университете Джорджа Вашингтона.
Каково это — водить машину, которую нельзя купить
Шестиместный M9 стоимостью 35 000 долларов, который тестировала The Times, оснащён встроенным беспроводным караоке, холодильником, адаптивными матричными фарами, откидным 17-дюймовым экраном для второго ряда сидений, звуковой системой из 27 динамиков, девятью подушками безопасности и полностью настраиваемыми звуками оповещений — можно, например, запрограммировать при закрытии дверей воспроизведение «Оды к радости» Бетховена или риффа из песни Тейлор Свифт.
Когда M9 стоит на парковке, его сиденья трансформируются в пляжные шезлонги или полноценную кровать. Проблемы с парковкой? Достаточно перетащить изображение автомобиля на нужное место на экране — и M9 припаркуется сам.
Ход у машины плавный и уверенный, разгон — быстрый, как и положено электромобилю. Датчики заранее считывают дорожную обстановку и автоматически подстраивают подвеску.
Всё это не имело бы значения, если бы китайские автомобили были непривлекательны для покупателей. Но по итогам продолжительного тест-драйва единственной модели Geely, доступной в США, очевидно: если китайские машины когда-нибудь всё же попадут на американский рынок, они составят пугающе серьёзную конкуренцию. (Причём конкурировать M9 будет уже с автомобилями премиум-класса вроде Mercedes-Benz EQS SUV — при цене, скорее сопоставимой с полностью укомплектованной Honda Civic.)
Отсюда напрашивается вопрос: если бы вы искали именно такой автомобиль, почему бы вам его не купить?
Неудивительно, что исполнительный председатель совета директоров Ford Билл Форд ещё в июле сказал о китайских автомобилях: «Мы не можем рассчитывать на то, что будем сдерживать их вечно, — нам нужно научиться побеждать их в их же собственной игре».
