НИНДЭ, Китай — В штаб‑квартире, построенной в форме гигантской батареи, миллиардер Робин Цзэн, руководитель крупнейшего в мире производителя аккумуляторов CATL, убеждён: рано или поздно американцы сами придут к нему.

Последние годы Вашингтон фактически игнорировал Цзэна. Для правительства США китайская CATL — это геополитическая угроза, которую нужно сдерживать тарифами и ограничениями в сфере нацбезопасности. Но, несмотря на барьеры, CATL выросла в крупнейшего мирового производителя батарей для электромобилей благодаря технологиям и низким издержкам. В прошлом году компания получила рекордную прибыль — более 10 млрд долларов, а примерно каждый третий электромобиль в мире оснащён её батареями. И это — без полноценного присутствия на американском рынке, где распространение электромобилей отстаёт от Китая и Европы.

Цзэн считает, что это временно. «Рынок США будет маленьким ещё несколько лет. Но затем он неизбежно взорвётся — это тренд, это будущее», — говорит он. И построить это будущее без CATL, по его словам, «сложно и слишком дорого».

Даже нынешний «американский зимний сезон» для электромобилей подтверждает его уверенность. Ford недавно отказалась от сотрудничества с южнокорейской SK Group и сосредоточилась на планах построить в Мичигане завод по выпуску батарей CATL по лицензии — обходной путь, который американское законодательство пока допускает, хотя и запрещает китайской компании строить собственные предприятия. General Motors импортирует китайские батареи CATL для Chevrolet Bolt, несмотря на 60‑процентный тариф, — временная мера, пока два новых американских завода GM стоят бездействующими, не способными производить дешёвые батареи для модели стоимостью 30 000 долларов.

Tesla также использует технологии CATL на своём заводе в Неваде, где выпускает системы хранения энергии — направление, которое растёт, даже когда продажи электромобилей компании буксуют.

Критики предупреждают: допуск китайского производителя в американскую цепочку поставок сделает США уязвимыми перед экономическим давлением Пекина и затормозит развитие собственных производителей батарей. CATL в прошлом году даже включили в список Пентагона как компанию, связанную с китайскими военными — характеристика, которую компания называет ошибочной. «Политически это слишком большой разворот для США — смягчать ограничения против китайских инвестиций в чувствительных отраслях», — говорит Уильям Зарит, бывший глава Американской торговой палаты в Китае.

Но сторонники сотрудничества утверждают: без CATL США рискуют навсегда отстать от Китая в производстве доступных электромобилей. И аргументы в пользу этого звучат убедительно.

Рост CATL обеспечило технологическое решение, на которое Цзэн сделал ставку много лет назад. Пока конкуренты вкладывали десятки миллиардов в производство дорогих литий‑ионных батарей с никелем и кобальтом, CATL сделала ставку на более дешёвые железофосфатные батареи (LFP). Они оказались почти столь же эффективными, но значительно дешевле. На заводе в Цзяочэне, недалеко от офиса Цзэна, работают 12 производственных линий — высокоавтоматизированных, рассчитанных на Китай, где рабочих рук становится меньше. Роботы сваривают элементы, машины наносят активные материалы, искусственный интеллект контролирует качество. Компания наняла более 21 000 инженеров и накопила экспертизу в электрохимии, которой, по словам Цзэна, в США просто нет. «Американцы идут в чипы, софт, ИИ — там большие деньги. А батареи в США считают глупой отраслью», — говорит он.

CATL выросла благодаря государственной поддержке: в конце 2010‑х Китай субсидировал автопроизводителей, использующих батареи одобренных поставщиков, включая CATL. Компания также получила более 500 млн долларов прямой господдержки в первой половине 2024 года.

LFP‑батареи CATL стоят на 30% дешевле батарей с никелем, марганцем и кобальтом, которые производят корейские и японские компании. В прошлом году CATL представила LFP‑батарею с запасом хода 500 миль, которую можно зарядить на 320 миль всего за пять минут. Именно поэтому Ford выбрала CATL для своего завода в Мичигане. «Нам бы понадобилось десятилетие, чтобы догнать их в LFP‑технологиях», — признала Лиза Дрейк, руководитель проекта. Она напомнила, что LFP‑батареи были изобретены в США, но коммерциализировать их смогли именно китайцы.

Когда Ford недавно закрыла производство батарей на новом заводе в Кентукки, компания снова обратилась к CATL — теперь для выпуска стационарных систем хранения энергии. Конкуренты пытаются догнать китайцев: LG Energy Solution объявила, что будет производить LFP‑батареи для Tesla в Мичигане, а LG и GM переоборудуют завод в Теннесси под выпуск LFP‑элементов для энергетических сетей.

CATL делает ставку на следующее поколение — натрий‑ионные батареи, основанные на соли. Они дешевле литиевых и лучше работают в холоде, хотя менее энергоёмкие. Китайский автопроизводитель Changan планирует начать продажи электромобиля с такой батареей CATL в середине 2026 года.

Ford и GM, несмотря на зависимость от технологий CATL, работают над собственными решениями, чтобы избавиться от китайской зависимости. «Если мы просто будем делать LFP, как китайцы, мы не победим. Нам нужны инновации», — заявил глава батарейного подразделения GM Курт Келти.

В Китае Цзэн — национальный технологический герой. В прошлом году он встречался с Си Цзиньпином, а в марте участвовал в крупнейшем политическом собрании страны как член консультативного органа. «Мы будем продавать китайские продукты по всему миру и продвигать наши технологии и стандарты», — сказал он журналистам в Доме народных собраний.

По словам Цзэна, США нуждаются в CATL не только для массовых доступных электромобилей, но и для высокотехнологичных моделей. «Для премиальных продуктов без CATL очень трудно», — говорит он. Он отмечает, что роботакси — вероятно, следующий большой тренд — почти всегда электрические. «Если Америка откажется от электромобилей, она отстанет и в автономном вождении».

Построить завод в США он пока не может: «Я готов инвестировать, но в некоторых штатах китайская компания не может даже купить землю», — говорит он, намекая на ограничения в Техасе и других регионах. Но Цзэн верит, что ситуация изменится. «Возможно, к 2028 году всё будет иначе. Бизнес‑отношения всегда прочнее и долговечнее, чем политики», — говорит он.