Еще в начале года китайские автопроизводители с энтузиазмом заявляли, что готовы в ближайшее время начать массовый выпуск и продажу автомобилей с полностью автономным управлением. Однако эти планы резко затормозились после аварии со смертельным исходом, которая вызвала широкий общественный резонанс.

На прошлой неделе китайские регуляторы одобрили лишь две из девяти заявок автопроизводителей, желавших вывести на рынок беспилотные автомобили. Министерство промышленности и информационных технологий разрешило компаниям Beijing Automotive Group и Changan Automobile проводить ограниченные испытания роботакси на трёх участках автомагистралей в их родных городах. Машинам запрещено менять полосу под управлением компьютера, а на всех остальных дорогах ими должен управлять человек.

Эти ограничения фактически означают признание того, что цели, поставленные почти пять лет назад — начать массовое производство беспилотных машин к концу 2025 года — оказались слишком амбициозными.

Авария Xiaomi SU7 изменила всё

Резкое ужесточение позиции властей началось после аварии в марте, когда электромобиль Xiaomi SU7 в режиме помощи водителю врезался в бетонное ограждение на трассе в провинции Аньхой. Погибли три студентки.

Ранее сообщения о подобных инцидентах часто удалялись цензурой, но эта авария быстро распространилась в соцсетях и вызвала бурную дискуссию о том, кто несёт ответственность — водитель или производитель.

По данным Xiaomi, автомобиль двигался со скоростью 72 мили в час, обнаружил перекрытую полосу и подал звуковое предупреждение. Водитель взял управление на себя — и через секунду машина врезалась в барьер.

Министерство общественной безопасности выпустило предупреждение: технологии помощи водителю, доступные в массовых моделях, не являются полноценным автопилотом. Водителям напомнили, что разговоры, сон, еда или использование телефона при включённой системе помощи — опасны и незаконны.

Уровни автономности и проблемы безопасности

В Китае обсуждаются три уровня технологий:

• Уровень 2 — машина помогает рулить, но водитель обязан держать руки на руле и следить за дорогой. Именно такой режим был у Xiaomi SU7. Летом государственное телевидение сообщило, что системы китайских производителей менее надёжны, чем у Tesla.
• Уровень 3 — водитель может не держать руки на руле, но должен быть готов перехватить управление.
• Уровень 4 — полностью автономные роботакси без водителя; пассажиры сидят сзади, иногда отделены перегородкой.

Более десятка городов, включая Ухань, уже тестируют роботакси.

Производители готовились к массовому запуску — но регуляторы нажали на тормоз

За несколько дней до одобрения ограниченных испытаний Changan и BAIC компания Geely открыла в Нинбо крупнейший в мире центр тестирования автомобильной безопасности.

Гендиректор Geely Джерри Ган заявил, что компания уже выпускает автомобили Zeekr с оборудованием для уровня 3, хотя программное обеспечение пока ограничено уровнем 2 из‑за осторожности регуляторов.

Государственное телевидение сообщило, что в тестах 36 моделей лишь два автомобиля Tesla показали стабильную работу систем помощи водителю в сложных условиях.

Некоторые китайские компании — Geely, XPeng, Li Auto — получили разрешение продолжать испытания уровня 3, но не запускать коммерческие услуги.

Эксперт по электромобилям Билл Руссо считает, что отрасль слишком торопилась: маркетинг опережал регулирование, страховые механизмы и общественное доверие. Решение правительства, по его словам, — это «пауза, а не остановка», чтобы сузить рамки и усилить контроль.