airBaltic ir uzsākusi Chapter 11 procedūru ASV, iegūstot iespēju saglabāt darbību, taču faktiski atsakoties no iepriekšējā attīstības modeļa. Obligāciju turētājiem tas nozīmē risku būtiskai parāda pārstrukturēšanai, darbiniekiem — samazinājumus, Latvijai — draudus zaudēt ievērojamu daļu ieguldījumu, bet pasažieriem — pakāpeniski mazāku aviokompāniju ar mazāku maršrutu skaitu.
- septembrī airBaltic brīvprātīgi vērsās ASV Ņujorkas Dienviddistrikta bankrota tiesā. Vienlaikus uzņēmums saņēma saistības par 350 miljonu eiro DIP finansējuma piešķiršanu — līdzekļiem, kam jānodrošina tā darbība pārstrukturēšanas laikā. Saskaņā ar uzņēmuma plāniem procedūra varētu noslēgties aptuveni līdz 2027. gada jūnijam.
Tā nav airBaltic likvidācija. Lidmašīnas turpina lidot, biļetes tiek pārdotas, esošās rezervācijas saglabājas. Taču finanšu modelis, kas pastāvēja līdz 14. septembrim, praktiski ir beidzies.
350 miljoni eiro: uzņēmuma glābšana vai jauns parāds virs vecā?
Galvenā atšķirība starp pašreizējo situāciju un ierastu valsts glābšanas operāciju slēpjas naudas izcelsmē. 350 miljonus eiro piešķir nevis Latvijas budžets, bet gan finanšu investoru grupa DIP finansējuma veidā Chapter 11 procedūras ietvaros. Tajā piedalās Strategic Value Partners, Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley un Oaktree Capital Management. Finansējuma likme tiek lēsta apmēram 12% gadā — ievērojami mazāk nekā tie 25%, par kuriem tika runāts vien dažas dienas pirms pieteikuma iesniegšanas Chapter 11 procedūrai.
Tomēr šie 350 miljoni eiro nav dāvana airBaltic. Tas ir jauns parāds, turklāt tāds, kas bankrota procedūras ietvaros iegūst superprioritāru aizsardzību. Tieši tāpēc DIP finansējuma parādīšanās esošajiem kreditoriem nebūt nav viennozīmīgi laba ziņa.
Jaunā nauda dod airBaltic iespēju turpināt darbību. Taču, ja pārstrukturēšana neizdosies, jauno kreditoru prasījumi atradīsies augstāk par daudziem veco kreditoru prasījumiem. Citiem vārdiem sakot, kreditori dod airBaltic laiku — bet par to vēlas maksimāli aizsargātu pozīciju.
Kas notiks ar pašreizējiem obligāciju turētājiem
Šis, iespējams, ir viss stāsta sāpīgākais jautājums. airBaltic apgrozībā ir 2029. gada vecākās nodrošinātās obligācijas, kuru apjoms pārstrukturēšanas materiālos tiek lēsts aptuveni 398,2 miljonu eiro apmērā. Jau pirms pieteikuma iesniegšanas uzņēmums obligāciju turētājiem piedāvāja piekrist jaunai finanšu konstrukcijai: piesaistīt līdz 257 miljoniem eiro jauna superprioritāra parāda, pēc tam veicot dziļāku rekapitalizāciju.
Šī shēma faktiski nerealizējās. Kā ziņo Reuters, vairāk nekā 70% no parāda vērtības turētāju deva priekšroku likvidācijas scenārijam, nevis piedāvātajam īstermiņa finansējumam. Tagad vietā ārpustiesas vienošanās sākusies Chapter 11 procedūra.
Un šeit parādās principiāli jauna iespēja: daļa vecā parāda var tikt konvertēta jaunās airBaltic akcijās. Tieši uz šādu iespēju norāda publiskotā informācija par pārstrukturēšanas plānu. Pašreizējam obligācijas turētājam tas nozīmē sekojošo. Iepriekš viņam bija prasījums pret uzņēmumu ar noteiktu nominālvērtību, dzēšanas termiņu un kuponu. Pēc pārstrukturēšanas daļa šī prasījuma var pārvērsties par daļu jaunajā uzņēmumā. Tas ir potenciāli daudz mazāk drošs aktīvs.
Ja jaunā airBaltic izrādīsies veiksmīga, akcijas turpmāk var pieaugt vērtībā. Ja uzņēmums paliks maz peļņas nesošs, saņemto akciju vērtība var izrādīties ļoti zema. Tāpēc pašlaik nebūtu pareizi apgalvot, ka obligāciju turētāji noteikti zaudēs 50%, 70% vai 90%. Galīgā «apcirpšanas» apmērs vēl nav noteikts. Bet virziens jau ir skaidrs: vecais airBaltic parāds, visticamāk, netiks vienkārši izmaksāts sākotnējā veidā.
Kāpēc obligācijām radusies šāda problēma
airBaltic paradokss slēpjas tajā, ka uzņēmums neizskatās pēc aviokompānijas bez pasažieriem. 2025. gadā airBaltic pārvadāja aptuveni 5,2 miljonus pasažieru, saņēma 779,3 miljonus eiro ieņēmumu, taču gadu noslēdza ar 44,3 miljonu eiro tīro zaudējumu. Proti, problēma nebija tikai tā, ka lidmašīnas lidoja tukšas.
Uzņēmums saskārās ar vairāku faktoru kopumu: dārgu degvielu, A220 dzinēju deficītu, augstām līzinga izmaksām, reģionālā aviotirgus struktūras izmaiņām un ievērojamas daļas iepriekšējā tranzīta plūsmas izzušanu. 2026. gadā situāciju papildus saasināja straujš aviācijas degvielas cenu pieaugums. Rezultātā airBaltic nonāca situācijā, kad operatīvā darbība turpinājās, pasažieri lidoja, taču naudas plūsmas nebija pietiekamas, lai apkalpotu visu uzņēmuma finanšu konstrukciju.
Radikālākā pārmaiņa — airBaltic izmērs
Pirms krīzes airBaltic veidoja pavisam citu stratēģiju. Uzņēmums plānoja pakāpeniski palielināt floti līdz aptuveni 100 Airbus A220-300 lidmašīnām. Tagad šis plāns faktiski ir atcelts. Šobrīd airBaltic ekspluatē 54 A220-300 lidmašīnas, un saskaņā ar jauno biznesa plānu tā gatavojas samazināt floti līdz aptuveni 36 lidmašīnām līdz 2026. gada beigām. Turpmāk paredzēts vien pakāpenisks pieaugums līdz aptuveni 40 mašīnām.
Proti, runa nav vienkārši par finanšu pārstrukturēšanu. airBaltic fiziski kļūs ievērojami mazāka. Uzņēmums gatavojas atdot aptuveni 20 lieko lidmašīnu līzinga devējiem un pārskatīt atlikušo līgumu nosacījumus. Tā ir vienlaikus laba un slikta ziņa. Laba — jo mazāk lidmašīnu nozīmē mazākas līzinga un ekspluatācijas izmaksas. Slikta — jo mazāka flote nozīmē mazākus ieņēmumus, mazāk maršrutu un mazāku biznesa mērogu.
Kāpēc lidmašīnas ir glābšanas atslēga
airBaltic ir vēl viena svarīga īpatnība: ievērojama daļa tās flotes atrodas līzingā. Tāpēc 54 lidmašīnas nevar uzskatīt par 54 uzņēmumam piederošiem aktīviem. Līzinga lidmašīnu atdošana ļaus samazināt turpmākās saistības, taču vienlaikus samazinās biznesa potenciālo vērtību un mērogu. Tieši tāpēc Chapter 11 airBaltic gadījumā lielā mērā ir sarunas ar līzinga devējiem. Uzņēmums cenšas panākt, lai finanšu struktūra atbilstu tam biznesam, ko tas reāli spēj uzturēt.
Chapter 11 dokumentos figurē arī aptuveni 10 001–25 000 potenciālo kreditoru, un 30 lielāko nenodrošināto prasījumu vidū ir Pratt & Whitney ar prasījumu aptuveni 66,5 miljonu ASV dolāru apmērā. Sarakstā ir arī Latvijas valsts struktūras un lidosta. Tas parāda problēmas mērogu: runa nebūt nav tikai par obligāciju turētājiem vien.
Kas notiks ar darbiniekiem
Darbiniekiem sekas būs ievērojami jūtamākas nekā pasažieriem. airBaltic vadītājs Ernst Hildens (Ernst Hilden) jau apstiprinājis, ka sāktas sarunas ar arodbiedrībām par personāla samazināšanu. Precīzs turpmāko atlaišanu skaits vēl nav noteikts; tiek apspriesti arī nepilnas slodzes darba un citi izmaksu samazināšanas varianti. Taču matemātika šeit ir diezgan acīmredzama. Uzņēmums samazina floti no 54 līdz 36 lidmašīnām — tas ir samazinājums aptuveni par trešdaļu. Vienlaikus airBaltic jāpalielina efektivitāte par desmitiem miljonu eiro gadā.
Tāpēc, pat ja galīgais atlaišanu skaits izrādīsies ievērojami mazāks par proporcionālo flotes samazinājumu, personāla izmaksu samazinājums ir praktiski neizbēgams. Darbiniekiem Chapter 11 nenozīmē uzņēmuma slēgšanu, bet gan cīņu par to, lai darbavietas pēc pārstrukturēšanas vispār saglabātos.
Kas notiks ar Latvijas naudu?
Latvijas valstij situācija ir sarežģītāka, nekā varētu šķist. Latvijai pieder 88,37% airBaltic akciju, Lufthansa — 10%, atlikušais pieder minoritārajiem akcionāriem. Turklāt valsts ir arī uzņēmuma kreditors.
Publiskotajā lielāko nenodrošināto prasījumu sarakstā figurē Latvijas Satiksmes ministrija ar prasījumu aptuveni 20,1 miljona ASV dolāru apmērā, bet Valsts ieņēmumu dienests — aptuveni 15,4 miljonu ASV dolāru apmērā. Atsevišķi valsts rīcībā ir arī airBaltic obligācijas.
Taču vissvarīgākais šeit ir tas, ka valsts kapitāla daļa automātiski nedod Latvijai priekšrocību naudas atgūšanā. Bankrota procedūrā akcionārs atrodas zemāk par kreditoriem. Tas nozīmē vienkāršu principu: vispirms maksā kreditoriem, bet akciju īpašniekam paliek tas, kas atlicis pēc kreditoru prasījumu apmierināšanas.
Ja uzņēmuma vērtība pēc pārstrukturēšanas izrādīsies nepietiekama, pašreizējā Latvijas daļa var praktiski zaudēt ekonomisko vērtību. Tieši tāpēc 88,37% akciju šodien vēl nav garantija tam, ka valsts saglabās 88,37% no airBaltic ekonomiskās vērtības.
Vai Latvija var zaudēt kontroli pār airBaltic?
Jā, šāds risks pastāv. Chapter 11 materiālos tiek izskatīts scenārijs, kurā vecais kapitāls piekāpjas jaunai kapitāla struktūrai, tostarp konvertējot daļu parāda akcijās. Tā ir standarta pārstrukturēšanas loģika: ja kreditori piekrīt norakstīt daļu parāda, viņi var saņemt pretī daļu uzņēmumā. Tāpēc pēc Chapter 11 airBaltic īpašumtiesību struktūra var izskatīties pavisam citādi. Latvija var palikt lielākais akcionārs. Taču tā var izrādīties arī ievērojami atšķaidīta.
Un, ja jaunajam uzņēmumam pēkšņi būs nepieciešams papildu kapitāls, valstij nāksies izvēlēties: ieguldīt jaunu naudu vai piekrist turpmākai savas daļas samazināšanai. Latvijas nodokļu maksātājam tas, iespējams, ir svarīgākais jautājums visā šajā stāstā.
Kas notiks ar pasažieriem?
Īstermiņā — gandrīz nekas. airBaltic apgalvo, ka turpinās izpildīt reisus, pārdot biļetes un apkalpot pasažierus ierastajā režīmā. Esošās biļetes un rezervācijas paliek spēkā. Taču vidējā termiņā situācija var mainīties. 36 lidmašīnas neļauj saglabāt to pašu maršrutu tīklu, ko apkalpoja 54 mašīnas. Uzņēmumam nāksies koncentrēties uz visienesīgākajiem virzieniem. Daļa maršrutu var tikt samazināta vai slēgta — īpaši tas attiecas uz virzieniem, kur airBaltic nespēj nodrošināt pietiekamu noslodzi un ienesīgumu.
Kas ieņems atbrīvoto vietu?
Un šeit sākas jau nevis airBaltic, bet visa Baltijas tirgus stāsts. Ja airBaltic samazinās piedāvājumu, brīvās sēdvietas un maršrutus var mēģināt pārņemt citas aviokompānijas. Starp potenciālajiem ieguvējiem — Ryanair, Wizz Air, LOT, Finnair, Lufthansa Group un citi pārvadātāji.
Reuters jau norāda, ka Eiropas aviācijas nozare ieiet konsolidācijas periodā, kurā lielās aviokompānijas iegūst iespēju pārņemt maršrutus un jaudas no vājākiem konkurentiem. Wizz Air vadītājs Jožefs Varadi vienlaikus paziņojis, ka uzņēmums nav ieinteresēts airBaltic iegādē, taču sagaida turpmāku Eiropas aviotirgus konsolidāciju. Pasažierim tas nozīmē interesantu paradoksu.
airBaltic maršrutu slēgšana vai samazināšana ne vienmēr nozīmē šo virzienu pilnīgu izzušanu. Ja virziens ir pietiekami ienesīgs, to var ātri pārņemt konkurenti. Taču tur, kur airBaltic pildīja sociāli vai stratēģiski svarīgu, taču ne pārāk peļņu nesošu funkciju, aizvietošana var izrādīties krietni sarežģītāka.
Rīga riskē zaudēt daļu no sava mezgla
Latvijai tas ir svarīgāk nekā tikai vienas aviokompānijas liktenis. airBaltic tapa nevis vienkārši kā pasažieru pārvadātājs no Rīgas uz citām pilsētām. Tā veidoja Rīgas tranzīta mezglu (hub). Tieši lielās flotes esamība ļāva caur Latvijas galvaspilsētu savienot desmitiem Eiropas virzienu savā starpā. Ja flote samazinās no 54 līdz 36 lidmašīnām, mezgls kļūst mazāks. Bet mezgla samazināšanās var iedarbināt virkni:
mazāk lidmašīnu → mazāk maršrutu → mazāk tranzīta pasažieru → mazāka Rīgas pievilcība → vēl mazāk pamata uzturēt lielu maršrutu skaitu.
Tāpēc Chapter 11 var atrisināt airBaltic finanšu problēmu, taču vienlaikus apdraudēt iepriekšējo Rīgas lidostas modeli kā lielu reģionālo pārsēšanās mezglu.
Baltijas vēsture jau pazīst šādu scenāriju
Šajā ziņā airBaltic nav izņēmums. Igaunija jau piedzīvoja Estonian Air bankrotu, pēc tam — Nordica problēmas. Lietuva pārdzīvoja vairākus mēģinājumus izveidot savu nacionālo aviokompāniju — flyLAL, Air Lituanica un citus projektus. Visos šajos gadījumos valsts centās saglabāt nacionālo pārvadātāju, taču pēc finanšu problēmām tirgu pakāpeniski pārņēma privātas un ārvalstu aviokompānijas.
airBaltic atšķirība ir tāda, ka runa ir par ievērojami lielāku un attīstītāku biznesu ar savu infrastruktūru, lielu floti un plašu maršrutu tīklu. Tāpēc Chapter 11 airBaltic dod visai reālu iespēju izdzīvot. Taču izdzīvot tai nāksies jau citā formā.
airBaltic patiešām ir sava iespēja
Būtu kļūda uzskatīt Chapter 11 par sinonīmu uzņēmuma turpmākai slēgšanai. SAS izgāja cauri Chapter 11 procedūrai ASV un no tās iznāca ar jaunu īpašumtiesību un kapitāla struktūru. Līdzīgas procedūras izmantoja arī LATAM, Avianca un Aeroméxico.
Turklāt pašreizējais airBaltic izpilddirektors Ernst Hildens šo mehānismu pazīst labi — iepriekš viņš strādāja par SAS finanšu direktoru tās pārstrukturēšanas laikā. Tāpēc airBaltic rīcībā ir vismaz viens svarīgs resurss — cilvēki, kas jau zina, kā darbojas Chapter 11. Turklāt 350 miljoni eiro DIP finansējuma dod uzņēmumam laiku. Taču šis laiks tiks izmantots nevis atgriešanās pie iepriekšējās airBaltic, bet gan mazākas, lētākas un piesardzīgākas kompānijas radīšanai.
Galvenais jautājums — kam piederēs jaunā airBaltic
Tieši šeit slēpjas nākamo mēnešu galvenais sižets. Ir vairāki varianti. Pirmais: pārstrukturēšana norit veiksmīgi, vecie parādi tiek daļēji norakstīti vai konvertēti akcijās, airBaltic iziet no Chapter 11 kā ievērojami mazāka, taču dzīvotspējīga aviokompānija. Otrais: kreditori iegūst ievērojamu daļu jaunajā airBaltic, bet valsts zaudē daļu kontroles. Trešais: Latvija piesaista jaunu stratēģisko investoru, kas iegulda kapitālu un iegūst būtisku daļu.
Ceturtais: ja biznesa plāns neizdosies, kreditori var pieprasīt radikālākas darbības — līdz pat uzņēmuma vai atsevišķu aktīvu pārdošanai.
Tāpēc šodien galvenais jautājums vairs nav «vai airBaltic bankrotēs?». Tā jau atrodas Chapter 11 procedūrā. Galvenais jautājums tagad ir cits:
kāda airBaltic iznāks no ASV tiesas — kam tā piederēs, cik lidmašīnu tai paliks, cik darbinieku tā saglabās un cik daudz no Latvijas un pašreizējo obligāciju turētāju ieguldītās naudas izdosies atgūt.
Un tieši atbilde uz šo jautājumu noteiks ne tikai aviokompānijas likteni, bet arī to, vai Rīga saglabāsies kā liels Baltijas aviācijas mezgls.
