Латвийская airBaltic договорилась с инвесторами о новом финансировании до €257 млн под 25% годовых. Компания пытается пережить финансовый кризис, пересматривает бизнес-план и снова откладывает выход на биржу. Для европейского рынка это очередной пример того, как авиаперевозчики сталкиваются с высокой стоимостью капитала, долгами и необходимостью государственной поддержки.
Новые деньги — но очень дорогие
8 сентября правительство Латвии поддержало продолжение финансовой стабилизации airBaltic. Авиакомпания договорилась с инвесторами о займе до €257 млн. Процентная ставка составит 25% годовых. Это не означает, что вся сумма уже перечислена компании, но показывает масштаб потребности в ликвидности и цену, которую инвесторы готовы брать за риск.
Для сравнения: ранее airBaltic получила от латвийского государства краткосрочный кредит €30 млн. Часть займа уже возвращена, однако окончательный срок погашения оставшейся суммы перенесен с конца августа на конец декабря 2026 года. Таким образом, речь идет не просто о привлечении денег на развитие. Компания одновременно пытается закрыть текущие финансовые потребности, договориться с кредиторами и перестроить долговую нагрузку.
Почему airBaltic оказалась в таком положении
airBaltic остается крупным европейским региональным перевозчиком. В 2025 году компания перевезла 5,2 млн пассажиров, а ее выручка составила €779,3 млн. Но при этом она завершила год с чистым убытком €44,3 млн. Убыток был значительно меньше, чем годом ранее, однако прибыльной компания не стала.
Главная проблема — не отсутствие пассажиров, а сочетание расходов, долгов и ограниченных денежных потоков. По оценке S&P Global Ratings, airBaltic потребовалось бы дополнительно €120–170 млн капитала, чтобы закрыть структурный дефицит финансирования. Агентство также указывало на высокую долговую нагрузку и недостаточность уже предоставленной государственной поддержки.
На положение компании повлияли несколько факторов:
- Высокая стоимость эксплуатации самолетов. Рост расходов на обслуживание и эксплуатацию воздушных судов усилил давление на финансовый результат.
- Проблемы с поставками двигателей. Задержки поставок двигателей для Airbus A220 привели к простоям самолетов и нарушению планов развития флота.
- Геополитические изменения. Потеря доступа к российскому и украинскому рынкам изменила структуру регионального авиасообщения.
- Дорогой капитал. При высокой долговой нагрузке новые займы становятся существенно дороже, а инвесторы требуют более высокой доходности.
- Отложенный IPO. Компания приостановила планы первичного размещения акций на бирже и пока не рассматривает IPO как источник капитала в 2026 году.
Сколько уже вложило государство
Латвия остается главным владельцем airBaltic. По состоянию на сентябрь 2026 года государству принадлежит 88,37% капитала, Lufthansa — 10%, еще около 1,6% — финансовому инвестору.
Государственная поддержка продолжается не первый год. S&P отмечает, что airBaltic уже получала:
- €45 млн государственных вливаний в 2021–2022 годах;
- €14 млн в 2025 году;
- €30 млн краткосрочного государственного кредита в 2026 году.
Кроме того, латвийский парламент в августе 2026 года создал правовую возможность для дальнейшей стабилизации компании. Среди предусмотренных механизмов — участие государства в покупке новых облигаций airBaltic до €30 млн, а также конвертация части существующих обязательств в капитал. Это означает, что государство может обменять часть долговых требований на дополнительную долю в компании.
Однако это пока не означает, что Латвия уже решила выделить новую крупную сумму из бюджета. Речь идет о создании инструментов, которые правительство сможет использовать при необходимости.
Почему государство не может просто продать airBaltic
Латвия заинтересована в привлечении стратегического инвестора, который помог бы компании выйти из кризиса. Но продать контрольный пакет по привлекательной цене сложно, когда авиакомпания убыточна, имеет большую долговую нагрузку и нуждается в новых деньгах.
В июле премьер-министр Латвии сообщал о переговорах со стратегическим инвестором. Одним из ключевых условий Риги было сохранение хаба airBaltic в аэропорту Риги. Для Латвии это не только коммерческий актив, но и важная часть транспортной инфраструктуры и туристической экономики.
В 2025 году Lufthansa приобрела конвертируемые облигации airBaltic, соответствующие 10% доле в компании, за €14 млн. Сделка укрепила коммерческое сотрудничество между перевозчиками, но не решила проблему финансирования airBaltic.
Что изменится для пассажиров и Европы
Новый бизнес-план airBaltic предусматривает сокращение числа самолетов и концентрацию на наиболее прибыльных маршрутах. При этом Рига должна остаться основной базой компании.
Для пассажиров это может означать более осторожное расширение сети, возможное сокращение отдельных направлений и большую зависимость от партнерских авиакомпаний. Для Латвии — риск ослабления транспортной связности страны. Для Lufthansa — необходимость решать, насколько глубоко она готова участвовать в дальнейшем финансировании партнера.
История airBaltic важна и в более широком европейском контексте. Региональные авиакомпании выполняют не только коммерческую функцию: они обеспечивают связь небольших стран и городов с крупными европейскими транспортными узлами. Поэтому их финансовые проблемы часто становятся вопросом государственной политики.
Но государственная поддержка имеет пределы. S&P отдельно отмечает, что возможности Латвии ограничены правилами ЕС о государственной помощи. Кроме того, участие Lufthansa в капитале усложняет структуру будущего финансирования.
Что дальше
airBaltic предстоит доказать, что новый долг поможет не просто отложить проблему, а изменить финансовую модель компании. Для этого необходимо улучшить денежные потоки, сократить расходы и привлечь долгосрочного инвестора.
Пока же ситуация выглядит так: авиакомпания продолжает работать и перевозить миллионы пассажиров, но нуждается в дорогом внешнем финансировании, реструктуризации долгов и государственной поддержке. Новый кредит дает airBaltic время — но не гарантирует, что компания станет финансово устойчивой.
