Пока airBaltic проходит через Chapter 11, вокруг компании начинается следующий процесс — поиск нового владельца или стратегического инвестора. По неофициальной информации, интерес к покупке airBaltic проявили польская сторона и один из казахстанских авиабизнесов. Если эти намерения перейдут в официальную стадию, Латвии предстоит решить, каким она видит будущее своей национальной авиакомпании.
Информация о казахстанском интересе пока не подтверждена публично, она поступила из неофициальных источников.. Польский интерес выглядит более предметно: премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс в сентябре говорил о контактах с польской стороной, а в латвийских СМИ в качестве возможного партнёра называлась LOT Polish Airlines.
Казахстан: европейское окно
Для Казахстана такая покупка могла бы иметь очевидный стратегический смысл. airBaltic — это уже работающая европейская авиакомпания с базой в Риге, подготовленным персоналом, собственной инфраструктурой и флотом Airbus A220. Покупателю не пришлось бы создавать европейского перевозчика с нуля. При этом для казахстанского бизнеса airBaltic может быть интересна не только как авиакомпания, но и как инфраструктура для выхода на европейский рынок.
Рига географически удобна для связки Северная Европа — Балтия — Центральная Европа. У airBaltic уже существует сеть маршрутов, система обслуживания самолётов, лётный и технический персонал. Иными словами, потенциальному инвестору достаётся не только бренд и самолёты. Он получает готовую европейскую платформу. Но вместе с активами покупатель получает и сложную финансовую ситуацию, которую сейчас пытаются решить американские суды.
Кто именно стоит за интересом к airBaltic, пока неизвестно. Но, можно предполагать, что если устные переговоры дадут результат, то они стартуют компанией, которая подойдет под европейское регулирование.
Польский вариант: LOT и новый аэропорт
Польский интерес выглядит иначе. Польша сама строит новый авиационный центр — Port Polska, бывший CPK. Правительство страны планирует запустить первый этап аэропорта к 2032 году. Начальная пропускная способность должна составить 34–44 млн пассажиров в год, а в перспективе — около 60 млн. Для сравнения: аэропорт Франкфурта обслужил в 2025 году около 63,2 млн пассажиров. Для LOT это означает создание значительно более крупного хаба. У поляков есть и опыт, и амбиции, и пенёнзы для сделки.
А airBaltic уже располагает тем, на создание чего у нового авиационного проекта уходят годы: сеть маршрутов, пассажирская база, обученный персонал и флот. В сентябре премьер Кулбергс рассказывал о предложенной ему встрече с польским премьер-министром Дональдом Туском и подтверждал интерес к сотрудничеству с Польшей. В латвийских политических кругах при этом обсуждалась возможность участия LOT. Однако, интерес Польши вовсе не означает, что Варшава обязательно хочет сохранить airBaltic именно в нынешнем виде. Польский инвестор будет исходить прежде всего из польской авиационной стратегии. Латвийский собственник — из необходимости сохранить Ригу самостоятельным авиационным центром.
Опыт Польши с эстонской Nordica
Есть и довольно любопытная историческая параллель. После прекращения деятельности Estonian Air в 2015 году Эстония создала государственную Nordica. В первые годы её операционная деятельность была тесно связана с польской LOT. В 2016 году LOT получил 49% компании Regional Jet — дочерней структуры Nordica. Позднее, в конце 2020 года, LOT продал свою долю обратно Nordica. Сегодня LOT является одним из основных перевозчиков на направлении Таллин — Варшава.
Это не доказывает каких-либо планов относительно airBaltic. Но показывает, что польская авиакомпания уже имеет опыт работы с балтийским авиационным рынком и создания региональных операционных связей.
airBaltic продолжает сокращаться
Пока потенциальные покупатели присматриваются к компании, сама airBaltic проходит через болезненную реструктуризацию. 14 сентября авиакомпания начала процедуру Chapter 11 в США. Это не означает прекращения полётов: компания продолжает работу, а процедура используется для финансовой реструктуризации и защиты от требований кредиторов.
На первом этапе airBaltic уже получила €140 млн DIP-финансирования из предусмотренных €350 млн. Ещё €35 млн из первой транши могут поступить после окончательного решения суда. Следующее судебное заседание назначено на 9 октября.
Но эти деньги нельзя полностью считать новым капиталом компании. Около €78,9 млн из полученных €140 млн направляется на погашение существующих обязательств, обеспеченных самолётами, двигателями и симулятором. После этого соответствующие активы становятся залогом для нового DIP-кредитования. То есть значительная часть нового финансирования фактически используется для перестройки старой долговой конструкции.
Судебные материалы показывают, насколько серьёзна ситуация с ликвидностью: на момент подачи документов свободные денежные средства airBaltic составляли около €1,13 млн.
Самолётов станет меньше
В документах реструктуризации предусмотрено сокращение флота примерно с 54 до 36 самолётов. Около 20 воздушных судов предполагается вернуть лизингодателям. Это означает, что будущий airBaltic будет существенно меньше нынешнего. Одновременно компания уже начала сокращать зимнюю программу. В частности, с зимнего сезона прекращаются прямые рейсы Рига — Дубай, а также ещё ряд направлений. Всего первоначально было объявлено о прекращении 14 маршрутов; частота некоторых других рейсов также снижается.
Для потенциального покупателя это одновременно проблема и возможность. Проблема — потому что сокращение сети означает потерю части пассажиров и маршрутов. Возможность — потому что новый собственник сможет перестроить компанию уже под собственную стратегию.
Главная дата — 12 января
Суд не установил airBaltic самостоятельного требования «до весны найти двух инвесторов». Однако, это условие содержится в соглашении с DIP-кредиторами, которое суд временно утвердил. В течение 80 дней с даты подачи заявления, то есть до 3 декабря 2026 года, airBaltic должна заключить соглашения о конфиденциальности как минимум с двумя потенциальными инвесторами в капитал и передать им первоначальные коммерческие условия.
Это важное: к 3 декабря не требуется уже найти покупателя или получить от него деньги. Компания должна доказать, что переговоры с потенциальными инвесторами перешли в достаточно конкретную стадию.
А вот к 12 января 2027 года airBaltic должна иметь уже не просто потенциальных инвесторов, а юридически обязывающие обязательства по финансированию. Речь идёт о трёх элементах:
- обязательстве правительства Латвии или частных инвесторов предоставить необходимый капитал;
- обязательстве правительства поддержать план реорганизации;
- финансировании выхода из Chapter 11, достаточном для полного погашения DIP.
Кроме того, до конца декабря airBaltic должна договориться с лизингодателями, Pratt & Whitney, Airbus и Lufthansa и подготовить план реорганизации. Таким образом, 3 декабря — это скорее контрольная точка для поиска и переговоров, а 12 января — гораздо более серьёзный финансовый рубеж.
А если инвесторов не найдут?
У airBaltic остаётся определённый запас времени, но он зависит уже от позиции DIP-кредиторов. Пропуск предусмотренного договором срока считается событием дефолта. Однако, это не означает автоматического закрытия компании на следующий день: большинство DIP-кредиторов может продлить соответствующий срок без нового решения суда.
Если же кредиторы не согласятся на продление, они могут прекратить выдачу оставшихся траншей и направить уведомление о дефолте. Через предусмотренный договором период они получают право требовать досрочного погашения DIP и применять предусмотренные соглашением меры, включая обращение взыскания на залог. В залоге находятся, в частности, 8 самолётов Airbus A220 и 7 двигателей.
Для airBaltic это означает принципиально важную вещь: если к январю не появится юридически обеспеченного решения по капиталу и финансированию выхода из Chapter 11, рычаги постепенно перейдут к кредиторам.
Компания, комитет кредиторов или федеральный управляющий при этом могут обратиться в суд за срочным рассмотрением ситуации, а продажа активов без соответствующего судебного разрешения не происходит автоматически. Но сама возможность остановки дальнейшего финансирования и обращения взыскания на залог резко повышает риск того, что реструктуризация закончится не сохранением нынешней airBaltic, а продажей её активов или бизнеса по частям.
У кредиторов есть рычаги
Общий объём DIP-финансирования может составить €350 млн. Среди кредиторов — Barclays, Strategic Value Partners, Oaktree и другие финансовые организации. Ставка установлена на уровне SOFR + 8%, а дополнительные комиссии могут достигать €52,5 млн. При этом DIP-кредиторы получили весьма сильную позицию.
Но важно понимать: DIP не предназначен для того, чтобы бесконечно поддерживать компанию независимо от результатов реструктуризации. Финансирование предоставляется поэтапно и связано с выполнением конкретных условий. Поэтому появление потенциальных покупателей сейчас имеет для airBaltic не только политическое, но и непосредственное финансовое значение.
Так что, пока у airBaltic существует как минимум три возможных варианта развития событий.
Первое — сохранение контроля Латвией. Государство остаётся собственником и ищет дополнительный капитал, сохраняя Ригу главным хабом airBaltic.
Второе — польский вариант. LOT или связанный с ним инвестор получает участие в airBaltic. Тогда возникает вопрос, какую роль Рига будет играть в польской авиационной стратегии после запуска Port Polska.
Третье — казахстанский инвестор. Для него airBaltic может стать готовой европейской авиаплатформой с базой, персоналом и инфраструктурой в ЕС.
Есть и промежуточные варианты: доля стратегического инвестора, совместное владение с латвийским государством, консорциум или постепенное изменение структуры собственности.
Ещё недавно главным вопросом было: сможет ли airBaltic пережить финансовый кризис Теперь появляется второй: кому нужна airBaltic после реструктуризации — и зачем? Для Латвии это вопрос сохранения собственного авиационного центра и связности страны с внешним миром. Для Польши — потенциальный элемент значительно более крупной авиационной системы, формируемой вокруг нового Port Polska. Для Казахстана — возможное окно в европейский рынок. А для нынешних кредиторов — прежде всего, вопрос возврата денег.
Поэтому следующие несколько месяцев могут оказаться важнее самого начала процедуры Chapter 11. До 3 декабря airBaltic должна показать, что переговоры как минимум с двумя потенциальными инвесторами, действительно, идут на должном уровне. К 12 января — получить юридически обязывающие финансовые обязательства. Если этого не произойдёт, и кредиторы не продлят сроки, компания окажется под значительно более сильным финансовым давлением. И тогда вопрос будет уже не только в том, кто купит airBaltic, но и в том, останется ли к моменту сделки компания в нынешнем виде.
