airBaltic начала процедуру Chapter 11 в США, получив шанс сохранить работу, но фактически отказавшись от прежней модели развития. Для владельцев облигаций это означает риск существенной реструктуризации долга, для работников — сокращения, для Латвии — угрозу потери значительной части вложений, а для пассажиров — постепенно более маленькую авиакомпанию и меньшее число маршрутов.
14 сентября airBaltic добровольно обратилась в суд по делам о банкротстве Южного округа Нью-Йорка. Одновременно компания получила обязательства по предоставлению €350 млн DIP-финансирования — денег, которые должны обеспечить ее работу во время реструктуризации. Процедура, согласно планам компании, может завершиться примерно к июню 2027 года.
Это не ликвидация airBaltic. Самолеты продолжают летать, билеты продаются, существующие бронирования сохраняются. Но финансовая модель компании, существовавшая до 14 сентября, практически закончилась.
€350 млн: спасение компании или новый долг поверх старого?
Главное отличие нынешней ситуации от обычного государственного спасения заключается в происхождении денег. €350 млн предоставляет не латвийский бюджет. Это DIP-финансирование, предоставляемое группой финансовых инвесторов во время процедуры Chapter 11. В ней участвуют Strategic Value Partners, Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley и Oaktree Capital Management. Ставка по финансированию оценивается примерно в 12% годовых — значительно меньше тех 25%, которые обсуждались буквально за несколько дней до подачи заявления о Chapter 11.
Однако эти €350 млн не являются подарком airBaltic. Это новый долг, причем долг, который получает суперприоритетную защиту в рамках американской процедуры банкротства. Именно поэтому для нынешних кредиторов появление DIP — далеко не однозначно хорошая новость.
Новые деньги дают airBaltic возможность продолжать работу. Но в случае неудачи реструктуризации требования новых кредиторов будут находиться выше многих старых требований. Иными словами, кредиторы дают airBaltic время — но хотят получить за это максимально защищенную позицию.
Что произойдет с нынешними владельцами облигаций
Это, вероятно, наиболее болезненный вопрос всей истории. У airBaltic находятся в обращении старшие обеспеченные облигации 2029 года. Их объем в материалах реструктуризации оценивается примерно в €398,2 млн. Еще до подачи заявления компания предлагала владельцам облигаций согласиться на новую финансовую конструкцию: привлечь до €257 млн нового суперприоритетного долга, а затем провести более глубокую рекапитализацию.
Эта схема фактически не состоялась. По данным Reuters, владельцы более 70% долга по стоимости предпочитали ликвидационный сценарий предложенному краткосрочному финансированию. Теперь вместо внесудебной договоренности начался Chapter 11.
И здесь появляется принципиально новая возможность: часть старого долга может быть конвертирована в акции новой airBaltic. Именно такую возможность указывает опубликованная информация о плане реструктуризации. Для нынешнего владельца облигации это означает следующее. Раньше он имел требование к компании с определенным номиналом, сроком погашения и купоном. После реструктуризации часть этого требования может превратиться в долю в новой компании. Это потенциально гораздо менее надежный актив.
Если новая airBaltic окажется успешной, акции могут впоследствии вырасти в цене. Если же компания останется малоприбыльной, стоимость полученных акций может оказаться очень низкой. Поэтому сейчас неправильно говорить, что владельцы облигаций обязательно потеряют 50%, 70% или 90%. Размер окончательной «стрижки» еще не определен. Но направление уже понятно: старый долг airBaltic, скорее всего, не будет просто выплачен в первоначальном виде.
Почему у облигаций возникла такая проблема
Парадокс airBaltic заключается в том, что компания не выглядит авиакомпанией без пассажиров. В 2025 году airBaltic перевезла около 5,2 млн пассажиров, получила €779,3 млн выручки, но закончила год с чистым убытком €44,3 млн. То есть проблема заключалась не только в том, что самолеты пустовали.
Компания столкнулась с сочетанием нескольких факторов: дорогого топлива, дефицита двигателей для A220, высоких лизинговых расходов, изменения структуры регионального авиарынка и исчезновения значительной части прежнего транзитного трафика. В 2026 году ситуацию дополнительно усугубил резкий рост стоимости авиационного топлива. В результате airBaltic оказалась в ситуации, когда операционная деятельность продолжалась, пассажиры летали, но денежных потоков оказалось недостаточно для обслуживания всей финансовой конструкции компании.
Самое радикальное изменение — размер airBaltic
До кризиса airBaltic строила совершенно другую стратегию. Компания планировала постепенно увеличить флот примерно до 100 Airbus A220-300. Теперь этот план фактически отменен. Сегодня airBaltic эксплуатирует 54 A220-300, а в рамках нового бизнес-плана собирается сократить парк примерно до 36 самолетов к концу 2026 года. В дальнейшем предполагается лишь постепенное увеличение примерно до 40 машин.
То есть речь идет не просто о финансовой реструктуризации. airBaltic физически станет значительно меньше. Компания собирается вернуть около 20 избыточных самолетов лизингодателям и пересмотреть условия оставшихся договоров. Это одновременно хорошая и плохая новость. Хорошая — потому что меньше самолетов означает меньше лизинговых и эксплуатационных расходов. Плохая — потому что меньший парк означает меньшую выручку, меньше маршрутов и меньший масштаб бизнеса.
Почему самолеты — ключ к спасению
У airBaltic есть еще одна важная особенность: значительная часть ее флота находится в лизинге. Поэтому 54 самолета нельзя считать 54 принадлежащими компании активами. Возврат лизинговых самолетов позволит уменьшить будущие обязательства, но одновременно сократит потенциальную стоимость и масштаб бизнеса. Именно поэтому Chapter 11 для airBaltic — это в значительной степени переговоры с лизингодателями. Компания пытается заставить финансовую структуру соответствовать тому бизнесу, который она реально способна поддерживать.
В документах Chapter 11 также фигурирует около 10 001–25 000 потенциальных кредиторов, а 30 крупнейших необеспеченных требований включают Pratt & Whitney с требованием около $66,5 млн. В списке также находятся латвийские государственные структуры и аэропорт. Это показывает масштаб проблемы: речь идет далеко не только о владельцах облигаций.
Что будет с работниками
Для сотрудников последствия будут гораздо заметнее, чем для пассажиров. Глава airBaltic Эрно Хильден уже подтвердил начало переговоров с профсоюзами о сокращении персонала. Точное количество будущих увольнений пока не определено; обсуждаются также варианты частичной занятости и другие формы сокращения затрат. Но математика здесь достаточно очевидна. Компания уменьшает парк с 54 до 36 самолетов. Это сокращение примерно на треть. При этом airBaltic должна увеличить эффективность примерно на десятки миллионов евро в год.
Поэтому даже если окончательное число увольнений окажется значительно меньше пропорционального сокращения флота, сокращение расходов на персонал практически неизбежно. Для работников Chapter 11 означает не закрытие компании, а борьбу за то, чтобы после реструктуризации рабочие места вообще сохранились.
А что будет с деньгами Латвии?
Для латвийского государства ситуация сложнее, чем может показаться. Латвия владеет 88,37% airBaltic, Lufthansa — 10%, остальное принадлежит миноритарным акционерам. Кроме того, государство является кредитором компании.
В опубликованном списке крупнейших необеспеченных требований фигурирует Министерство сообщения Латвии с требованием около $20,1 млн, а Государственная служба доходов — примерно $15,4 млн. Отдельно у государства находятся облигации airBaltic.
Но самое важное здесь — государственная доля в капитале не дает Латвии автоматически преимущественного права на возврат денег. В банкротстве акционер находится ниже кредиторов. Это означает простой принцип: сначала платят кредиторам, а владельцу акций достается то, что остается после удовлетворения требований кредиторов.
Если стоимость бизнеса после реструктуризации окажется недостаточной, нынешняя доля Латвии может практически потерять экономическую ценность. Именно поэтому 88,37% акций сегодня — еще не гарантия того, что государство сохранит 88,37% экономической стоимости airBaltic.
Может ли Латвия потерять контроль над airBaltic?
Да, такой риск существует. В материалах Chapter 11 рассматривается сценарий, при котором старый капитал уступает место новой структуре капитала, в том числе через конвертацию части долга в акции. Это стандартная логика реструктуризации: если кредиторы соглашаются списать часть долга, они могут получить взамен долю в компании. Поэтому после Chapter 11 структура собственности airBaltic может выглядеть совершенно иначе. Латвия может остаться крупнейшим акционером. Но может оказаться и сильно разбавленной.
А если новая компания потребует дополнительного капитала, государству придется выбирать: вкладывать новые деньги или соглашаться на дальнейшее уменьшение своей доли. Для латвийского налогоплательщика это, пожалуй, самый важный вопрос всей истории.
Что будет с пассажирами?
В краткосрочной перспективе — практически ничего. airBaltic заявляет, что продолжит выполнять рейсы, продавать билеты и обслуживать пассажиров в обычном режиме. Существующие билеты и бронирования остаются действительными. Но в среднесрочной перспективе ситуация может измениться. 36 самолетов не позволяют сохранить ту же маршрутную сеть, которую обслуживали 54 машины. Компания будет вынуждена концентрироваться на наиболее прибыльных направлениях. Часть маршрутов может быть сокращена или закрыта. Особенно это касается направлений, где airBaltic не способна обеспечить достаточную загрузку и доходность.
Кто займет освободившееся место?
И здесь начинается уже не история airBaltic, а история всего рынка Балтии. Если airBaltic уменьшит предложение, свободные кресла и маршруты могут попытаться забрать другие авиакомпании. Среди потенциальных бенефициаров — Ryanair, Wizz Air, LOT, Finnair, Lufthansa Group и другие перевозчики.
Reuters уже отмечает, что европейская авиационная отрасль входит в период консолидации, причем крупные авиакомпании получают возможность забирать маршруты и мощности у более слабых конкурентов. Глава Wizz Air Йожеф Варади при этом заявил, что компания не заинтересована в покупке airBaltic, но ожидает дальнейшей консолидации европейского авиарынка. Для пассажира это означает интересный парадокс.
Закрытие или сокращение части маршрутов airBaltic не обязательно означает исчезновение этих направлений. Если направление достаточно прибыльно, его могут быстро подхватить конкуренты. Но там, где airBaltic выполняла социально или стратегически важную, но не очень прибыльную функцию, замена может оказаться гораздо сложнее.
Рига рискует потерять часть своего хаба
Для Латвии это важнее, чем просто судьба одной авиакомпании. airBaltic создавалась не только как перевозчик пассажиров из Риги в другие города. Она создавала транзитный хаб Риги. Именно наличие большого флота позволяло соединять десятки европейских направлений между собой через латвийскую столицу. Если флот сокращается с 54 до 36 самолетов, хаб становится меньше. А уменьшение хаба может запустить цепочку:
меньше самолетов → меньше маршрутов → меньше транзитных пассажиров → меньше привлекательность Риги → еще меньше оснований держать большое количество маршрутов.
Поэтому Chapter 11 может решить финансовую проблему airBaltic, но одновременно поставить под вопрос прежнюю модель Рижского аэропорта как крупного регионального пересадочного узла.
Балтийская история уже знает такой сценарий
В этом смысле airBaltic не является исключением. Эстония уже прошла через банкротство Estonian Air, а затем через проблемы Nordica. Литва пережила несколько попыток создать собственную национальную авиакомпанию — flyLAL, Air Lituanica и другие проекты. Во всех этих случаях государство пыталось сохранить национального перевозчика, а после финансовых проблем рынок постепенно занимали частные и иностранные авиакомпании.
Разница airBaltic в том, что это гораздо более крупный и развитый бизнес с собственной инфраструктурой, большим флотом и значительной сетью маршрутов. Поэтому Chapter 11 дает airBaltic вполне реальный шанс выжить. Но выжить она должна уже в другой форме.
У airBaltic действительно есть шанс
Было бы ошибкой считать Chapter 11 синонимом будущего закрытия компании. SAS прошла через Chapter 11 в США и вышла из процедуры с новой структурой собственности и капитала. Аналогичные процедуры использовали LATAM, Avianca и Aeroméxico.
Причем нынешний CEO airBaltic Эрно Хильден хорошо знаком с этим механизмом: ранее он работал финансовым директором SAS во время ее реструктуризации. Поэтому у airBaltic есть как минимум один важный ресурс — люди, которые уже знают, как работает Chapter 11. Кроме того, €350 млн DIP дают компании время. Но это время будет использоваться не для возвращения к прежней airBaltic. Оно необходимо для создания меньшей, более дешевой и более осторожной компании.
Главный вопрос — кому достанется новая airBaltic
Именно здесь заключается главный сюжет следующих месяцев. Вариантов несколько. Первый: реструктуризация проходит успешно, старые долги частично списываются или конвертируются в акции, airBaltic выходит из Chapter 11 как значительно меньшая, но жизнеспособная авиакомпания. Второй: кредиторы получают значительную долю в новой airBaltic, а государство теряет часть контроля. Третий: Латвия привлекает нового стратегического инвестора, который вкладывает капитал и получает существенную долю.
Четвертый: если бизнес-план не сработает, кредиторы могут потребовать более радикальных действий — вплоть до продажи компании или отдельных активов.
Поэтому сегодня главный вопрос заключается уже не в том, «обанкротится ли airBaltic?» Она уже находится в процедуре Chapter 11. Главный вопрос теперь другой:
какой airBaltic выйдет из американского суда — кому она будет принадлежать, сколько самолетов у нее останется, сколько сотрудников сохранит и сколько из денег, вложенных Латвией и нынешними владельцами облигаций, удастся вернуть.
И именно ответ на этот вопрос определит не только судьбу авиакомпании, но и то, останется ли Рига крупным авиационным хабом Балтии.
